Au Brésil, le transport aérien est devenu un champ de bataille judiciaire. Selon les données présentées par l’IATA lors de son assemblée générale de 2026 à Rio, 98 % des actions intentées par des passagers contre des compagnies aériennes dans le monde sont examinées par les tribunaux brésiliens. Un chiffre confirmé, à quelques points près, par le directeur général de l’IATA (Association du transport aérien international) lui-même : lors de l’ouverture de cette assemblée générale annuelle à Rio de Janeiro, Willie Walsh a déploré que le pays concentre environ 95 % des procédures judiciaires liées aux droits des passagers enregistrées à l’échelle mondiale, dénonçant des cadres réglementaires jugés excessivement litigieux et des législations qui privilégient la sanction des compagnies plutôt que la résolution des problèmes rencontrés par les voyageurs.
Un phénomène alimenté par une législation très favorable aux consommateurs, par l’essor de cabinets spécialisés et désormais au cœur d’un bras de fer juridique entre droit de la consommation et code de l’aéronautique.
Un marché où les procès sont la norme
D’après les données communiquées par l’IATA, le Brésil enregistre une action en justice pour 227 passagers transportés. « Cela équivaut pratiquement à une poursuite judiciaire pour chaque vol », a déclaré Peter Cerda, vice-président régional de l’IATA pour les Amériques, en marge de la récente assemblée générale annuelle de l’IATA à Dubaï. Comparé au marché américain, une poursuite pour 1,2 million de passagers, l’écart est vertigineux.
L’association brésilienne des compagnies aériennes (Abear) livre une image tout aussi frappante de cette singularité : alors qu’aux États-Unis on dénombre une action en justice pour 2 500 vols, ce ratio tombe à une action pour seulement 0,52 vol au Brésil, soit un renversement complet de proportion. Le montant moyen d’une indemnisation y avoisine 6 700 reais (1150 €), un chiffre modeste rapporté isolément mais qui, multiplié par des centaines de milliers de dossiers, pèse lourd sur les comptes des transporteurs.
Sur la plateforme Jusbrasil, qui agrège les décisions des tribunaux brésiliens, on recense 397 065 affaires citant Gol Linhas Aéreas (GOL), pour 34,5 millions de passagers transportés en 2025, tandis qu’Azul apparaît dans 66 177 dossiers et Latam dans 40 222, 98 % des actions intentées contre cette dernière étant concentrées au Brésil.
Un coût économique qui devient un fardeau structurel
Selon les données issues du portail de transparence de l’Agence nationale de l’aviation civile (Anac), Latam, Gol et Azul ont versé au total environ 232 millions d’euros de dédommagements judiciaires liés au transport de passagers pour la seule année 2025 : GOL 43 millions, Azul 101 millions et Latam 88 millions, soit une hausse de 61 % par rapport à l’année précédente, avec des montants équivalant à près de 3 % du chiffre d’affaires pour Azul.
Les dirigeants des trois grandes compagnies ne mâchent plus leurs mots. Lors d’une prise de parole publique début 2026, le PDG d’Azul, John Rodgerson, a chiffré à 1,5 milliard de reais le coût annuel de la judiciarisation civile pour les trois compagnies réunies, s’interrogeant sur le nombre de passagers supplémentaires que ces sommes pourraient transporter si elles n’étaient pas absorbées par les tribunaux. Il a également souligné que l’essor de ces contentieux, désormais amplifié par l’usage de l’intelligence artificielle dans leur production, a encore fait grimper les coûts malgré une ponctualité qu’il juge supérieure à celle de nombreux marchés voisins.
Le PDG de Latam Brasil, Jerome Cadier, s’est montré plus radical encore, qualifiant le phénomène de « cancer », rappelant que ce coût annuel, aujourd’hui de 1,5 milliard de reais, ne dépassait pas 300 millions de reais quelques années plus tôt. Il reconnaît toutefois la responsabilité de sa compagnie en cas de défaillance opérationnelle avérée (panne mécanique, bagage égaré), tout en contestant les décisions rendues pour des circonstances hors du contrôle du transporteur.
Les chiffres officiels de l’Anac confortent ces alertes : selon le panel de transparence de l’agence, les compagnies ont déboursé 664 millions de reais en condamnations judiciaires sur la seule année 2024, un record historique, et 330 millions de reais dès le premier trimestre 2025, soit déjà la moitié du total de l’année précédente. Sur la période 2018-2023, l’Anac a par ailleurs enregistré une progression des dépenses judiciaires de 586 millions à 1,16 milliard de reais, confirmant l’inflation continue de ce contentieux. IATA évoque désormais environ 200 millions de dollars par an de coûts de litiges pour les compagnies opérant au Brésil, un fardeau qui « gonfle les tarifs, décourage la concurrence et freine la connectivité ».
Point notable : selon un avocat spécialisé dans la défense des passagers cité par la presse économique brésilienne, les 330 millions de reais de condamnations du premier trimestre 2025 concernent plus de 50 compagnies aériennes et ne représentent qu’un peu plus de 1 % du chiffre d’affaires total du secteur, ce dernier précisant aussi que ces condamnations n’incluent pas uniquement les recours de passagers mais aussi des litiges du travail, fiscaux et environnementaux, une nuance qui relativise en partie le discours des compagnies sans annuler l’ampleur du phénomène.
Un secteur déjà fragilisé par les redressements judiciaires
Ce contentieux frappe un secteur qui sort à peine d’une période de grande fragilité financière. Les trois principaux transporteurs du pays ont tour à tour connu des procédures de recouvrement judiciaire entre 2020 et 2025 : Latam dès 2020, Gol à partir de janvier 2024 pour restructurer une dette évaluée à 20 milliards de reais, puis Azul en mai 2025 aux États-Unis. D’anciens cadres du secteur pointent, au-delà de la judiciarisation, d’autres faiblesses structurelles du marché brésilien : un système fiscal jugé complexe, un carburant d’aviation parmi les plus chers au monde et une gestion du trafic aérien jugée peu efficiente, ainsi qu’une concentration excessive des liaisons sur l’axe Rio-São Paulo au détriment d’un maillage régional plus large.
Une législation très favorable aux passagers
Les principaux motifs de recours restent la surréservation, les bagages perdus, endommagés ou volés, ainsi que les retards prolongés, pour des demandes d’indemnisation moyennes autour de 1 100 euros. La hausse des contentieux a été alimentée par l’interprétation dominante du Code de défense du consommateur, qui oblige les transporteurs à indemniser même lorsque les retards ou annulations résultent de circonstances indépendantes de leur volonté, comme les intempéries ou la fermeture d’un aéroport.
Face à ce cadre jugé « déséquilibré » par l’industrie, IATA et ALTA dénoncent également une prolifération de projets de loi renforçant les protections, comme l’obligation de bagage enregistré gratuit ou l’interdiction de certaines pratiques commerciales, considérés comme « un recul historique qui menace la connectivité, la compétitivité et l’accessibilité du transport aérien ».
Le bras de fer au Supremo Tribunal Federal
Le 26 novembre 2025, le juge Dias Toffoli, rapporteur au Supremo Tribunal Federal (STF), a ordonné la suspension nationale des procédures judiciaires relatives à la responsabilité civile des compagnies pour l’annulation, la modification ou le retard de vols, dans le cadre du Thème de répercussion générale 1.417, celui qui doit déterminer si le Code de défense du consommateur ou le Code brésilien de l’aéronautique doit prévaloir. La décision faisait suite à la condamnation d’Azul par la justice de Rio de Janeiro pour dommages moraux et matériels liés à un vol retardé et modifié.
Mais l’ordonnance, trop largement interprétée par de nombreuses juridictions de première instance, a rapidement suscité la confusion : des tribunaux ont suspendu, de manière jugée « indiscriminée », des dossiers sans lien direct avec la question posée au STF, y compris des affaires de défaillance opérationnelle interne.
L’écrasante majorité des recours de passagers relève précisément de ce second cas de figure. La présidente de Brasilcon, Amélia Soares da Rocha, a salué cette clarification en soulignant qu’une décision insuffisamment délimitée pouvait générer, selon ses mots, un effet boule de neige potentiellement préjudiciable pour de nombreux justiciables. Depuis, plusieurs tribunaux d’État ont explicitement réaffirmé, sur la base de ce nouvel éclaircissement, que la suspension ne pouvait pas être invoquée pour des cas de maintenance non programmée ou d’autres défaillances imputables aux compagnies. Le jugement définitif du Thème 1.417 sur le fond, qui fixera un cadre contraignant pour l’ensemble des juridictions du pays, n’a toujours pas de date arrêtée ; les observateurs juridiques l’anticipent d’ici la fin de l’année 2026.
Vers un début de désescalade ?
Face à cette avalanche de contentieux, les autorités brésiliennes tentent d’apporter une réponse technique plutôt que seulement judiciaire. En janvier 2026, l’Anac, le Conseil national de justice (CNJ) et le ministère des Ports et Aéroports ont lancé la plateforme InfoVoo, qui centralise les données opérationnelles détaillées des vols afin de fournir aux magistrats des éléments techniques objectifs pour trancher les litiges liés aux retards et annulations, dans l’espoir de réduire les décisions jugées incohérentes ou mal informées d’un tribunal à l’autre.
Reste que, tant que le conflit de normes entre Code de la consommation et Code de l’aéronautique n’est pas tranché sur le fond par le STF, les compagnies demeurent exposées à un volume d’actions que l’IATA continue de juger « insoutenable », appelant le Brésil à s’aligner sur les meilleures pratiques internationales pour préserver la viabilité de son marché aérien, quand bien même, il faut le rappeler, ce même marché a transporté un nombre record de passagers ces dernières années, signe que la croissance du secteur et l’explosion de sa conflictualité judiciaire avancent, pour l’instant, main dans la main.
